Chapitre 1

 

TRANSPORT EN COMMUN VERSUS AUTOMOBILE

Dès le début du XIXe siècle, la technologie ne cesse de se développer, de se spécialiser à un point tel que notre société ne peut s’arrêter de s’adapter. De part cette réalité de nature à la fois sociale, industrielle et culturelle, notre population se doit constamment de bouger, de se déplacer dans tous les sens. Par suite du facteur urbain, cette nouvelle génération n’en finit pas de croître et requiert constamment des ajustements à ses besoins dont la nécessité du transport en commun. Ce service se trouve capable de répondre adéquatement et surtout efficacement au changement de rythme que chaque nouvelle société impose.

Ce service qu’offre ici le transport en commun tente de répondre le plus possible à cette exigence moderne ou l’économie, l’emploi, l’environnement, dans un contexte multiforme et multiculturel importent plus que jamais dès l’aube du XIXe siècle.

 

CONTEXTE HISTORIQUE

Il y avait alors plus de 130 ans déjà lorsqu’apparurent les premiers signes que le transport en commun marquait le signe des temps de la nécessaire modernisation. La révolution industrielle avait rapatrié des campagnes bien des gens attirés par le milieu urbain, délaissant ainsi tout un territoire ancestral. C’est là toute une évolution de la société qui correspond au facteur de développement industriel, démographique, commercial et culturel.

Remontons à 1861 (selon les notes personnelles de Gaston LaBadie, historien, 1871, notes déposées aux archives de la STCUM. La population environnante de Montréal atteignait alors plus de 100 000 habitants. Déjà un besoin de locomotion se faisait sentir et, pour répondre à cette demande nouvelle de la part de cette société, un groupe d’hommes d’affaires confiants dans l’avenir de la ville, obtinrent une charte du gouvernement provincial pour le lancement de la première entreprise montréalaise de transport en commun : la « Montreal City Passenger Railway ».Celle-ci mettait au service de la population nulle autre chose que le tramway. Dans un premier temps (1861) le tramway est tiré par des chevaux. De plus, il ne circulait pas d’après un horaire fixe, mais s’arrêtait là ou il y avait des voyageurs désirant y monter ou en descendre. En 1865, on établissait des règles plus sévères concernant les arrêts. Jusque-là, il n’était pas rare de voir le tramway s’arrêter pour permettre à un voyageur descendre en cours de route et faire ses emplettes, attendre qu’il ait fini pour repartir. Les premiers tramways roulaient sur des rails de bois recouverts d’une étroite bande d’acier.

Par la suite, en 1892, le tramway électrique succédera au tramway à chevaux. C’est un an auparavant que le tramway électrique avait fait son apparition à Toronto. Dès lors on espérait connaître à Montréal la même réception positive malgré le scepticisme ici de la population. Le tram ainsi conçu, alimenté par l’énergie électrique de 600 volts, se trouvait relié par un fil conducteur aérien.

Suivit le tramway double, marquant ainsi le développement technologique favorisé par les effets de la Première Guerre mondiale en 1914. Quant aux premiers autobus circulant à travers les rues de la Métropole, ceux-ci virent le jour en 1925 pour laisser la place aux trolleybus en 1937. Pour ce qui est de l’autobus moderne (faisant partie des premiers autobus bruns), on le retrouve en 1953. Perfectionné en1983, c’est celui que l’on retrouve encore dans nos rues en 1993 au moment ou ces lignes sont écrites, à l’occasion d’une recherche en Sciences de la Communication à l’Université de Montréal.

Enfin, c’est au tour du Métro – qui porte bien son nom : «Le MÉTROPOLITAIN » en1966 – à faire son apparition au cours des années dites de la Révolution Tranquille. Son avènement répondait ainsi à un besoin grandissant de la population au lendemain d’un essor industriel très important de l’après-guerre. (Le Métro de Montréal, par les éditions de la Communauté Urbaine de Montréal, Bureau du Transport métropolitain, 1983).

Le Métro allait pouvoir desservir les membres de la population par les voies souterraines évitant ainsi les embouteillages de la surface. Initialement, la ville de Montréal vota des crédits s’élevant à 132 millions de dollars canadiens pour un réseau de 16 kilomètres, soit la ligne (1) depuis Atwater jusqu’à Frontenac et la ligne (2) venant de Place d’Armes en direction de Crémazie.

L’avènement de L’EXPO 67 modifia le projet grâce à un crédit nouveau; la somme de 213 millions de dollars canadiens se trouva injecté pour l’ajout de la station Henri-Bourassa ainsi que les stations comprises entre Place d’Armes et Place Bonaventure. De plus, on retrouve une nouvelle ligne entre Longueuil et Montréal, passant par le site de l’Expo sur l’Île Ste-Hélène.

Ainsi, le projet du Métro de Montréal prévoyait un Métro complètement sous-terrain, creusé dans le roc pour réduire les coûts de production ainsi que d’éviter les effets de nos hivers rigoureux du Québec. Pour les voitures : un petit gabarit de 2,5 mètres comparativement au métro standard américain de 3,5 mètres. Cela, en vue de faciliter les travaux sous la voie publique. Était choisi aussi un système de roulement sur pneumatique au lieu d’une technologie reposant s des bandages métalliques. Voilà qui permettrait au matériel roulant une meilleure adhérence pour les démarrages, les freinages et la montée dans les rampes. Comme on n’utilise pas d’insonorisant, le choix de pneus au lieu de roues métalliques était ainsi destiné à empêcher la résonnance et les vibrations pour a population au dessus du Métro.

S’ensuivit alors un aspect d’un besoin grandissant du système de transport de Montréal: la coordination. Celle de regrouper sous une même bannière tout le système d’autobus, de métro et enfin de trains de banlieue. La CTCUM d’alors (Commission des Transports de la Communauté Urbaine de Montréal) et La STCUM (Société des Transports de la Communauté Urbaine de Montréal) prirent en charge à tour de rôle - en 951pour la première et 1982 pour la seconde – toute la gestion du transport sur l’ensemble u territoire de la CUM (En route vers l’an 2000, brochure de la Société de Transport de la Communauté urbaine de Montréal, Service des communications, 1990)

Sacha Bonnet

 

 

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